Conception et construction

Conception Le Pont de la Confédération mesure 12,9 km (8 miles) et il est le plus long pont au monde surplombant des eaux prises par les glaces. Il a remporté des dizaines de prix d’ingénierie à l’échelle internationale et a été conçu pour durer un siècle.

En raison de sa longueur phénoménale, le Pont comporte plusieurs travées préfabriquées en béton. Un consortium dirigé par une coentreprise de J. Muller International and Stantec (anciennement SLG Stanley Consulting) a conçu la structure.

Les ingénieurs ont intégré des courbes gracieuses à la conception du Pont, afin de s'assurer que les conducteurs demeuraient attentifs et ainsi réduire les risques d'accidents qui, selon les experts, se produisent plus souvent sur des ponts ou des autoroutes rectilignes. La plus grande courbe de la travée prévue pour permettre la navigation se trouve à 60 m au-dessus du niveau de l'eau, permettant ainsi à de gros navires, incluant certains paquebots de croisière, de passer sous le Pont entre des piles, qui se trouvent à 250 m les uns des autres.

Construction La plus grande partie de la construction a été réalisée sur la terre ferme dans les installations d’étape de Bayfield, au Nouveau-Brunswick, et de Borden-Carleton, à l’Île-du-Prince-Édouard. Les composantes étaient ensuite assemblées au-dessus des eaux de 35 m de profondeur. Le Pont de la Confédération comprend trois parties : l’approche du Pont Ouest, de 1,3 km de long à partir de l’île Jourimain, comportant 14 piles; l’approche du Pont Est, de 0,6 km de long à partir de Borden-Carleton, comportant sept piles et l’approche principale du Pont, de 11 km de long reliant les approches du Pont et comportant 44 piles.

La construction a débuté le 7 octobre 1993. Les équipes de l’installation d’étape du Nouveau-Brunswick ont créé les approches du Pont à l’aide de coffrages d’acier pour béton préfabriqué, tandis que les composantes principales du Pont, incluant les bases de piles, les fûts, les poutres et les poutres suspendues, ont été fabriquées de l’autre côté du détroit de Northumberland Strait à l’installation d’étape de l’Île-du-Prince-Édouard. En juillet 1995, une fois les composantes préfabriquées en béton terminées, les coffrages ont été transportés sur mer jusqu'à l'emplacement du Pont et assemblés à l'aide de poutres de lancement doubles munies d'un pont roulant à portique unique portant le nom de Svanen. Un des éléments les plus importants de la structure du Pont n’est pas visible. En effet, c’est au moyen d’une technique de construction appelée précontrainte par post-tension que les bases de piles, les fûts de piles et les poutres sont reliés en une seule structure solide et uniforme conçue pour durer 100 ans. Les équipes de construction ont franchi une étape importante en août 1996, quand le P22, ou la travée prévue pour permettre la navigation, a été mis en place à l’aide du pont roulant, indiquant ainsi le centre du Pont. Le 19 novembre 1996, peu après minuit, la dernière composante du Pont de la Confédération a été assemblée.

Opérations et entretien Le Pont de la Confédération mesure 11 m de large et il comporte une voie de circulation de 3,75 m de large et un accotement dans chaque direction. Il comprend également un corridor étroit muni de câbles pour assurer les services publics de la partie continentale à l’Île-du-Prince-Édouard.

Le Pont compte plusieurs dispositifs de sécurité, comprenant des limites de vitesse strictes, un revêtement de route à base d’un mélange de bitumineux, qui diminue l’eau que pulvérisent les véhicules par temps de pluie, et plus de 7 000 bouches d’évacuation qui permettent l’écoulement de l’eau de pluie et de la neige fondante. Un total de 22 caméras de télévision en circuit fermé et un personnel compétent assurent l'entière surveillance du Pont 24 heures sur 24; les feux de circulation, les signaux d'urgence et les téléphones sont reliés à un système d’alimentation sans coupure.

De plus, le Pont comprend un poste de surveillance des conditions météorologiques fournissant des renseignements en temps réel sur la vitesse et la direction des vents, sur la température de l’air et de la chaussée, sur le degré d’humidité, sur le point de rosée ainsi que sur l’intensité des précipitations. Le personnel du poste de contrôle du Pont se sert en tout temps de ces renseignements pour émettre des avis aux voyageurs par courriel et pour informer les conducteurs des conditions dangereuses. Les voyageurs peuvent également se brancher à une caméra du Pont en temps réel pour connaître les conditions, tout au long de la journée ou de la nuit.